这些制动能量非常大，也只有使用超级电容电池才可以。
汽车制动需要的能量很大，但是像高铁需要的更大，尤其是高铁进站制动的时候，最多的时候需要300度电一次，少的时候页有100多度电，这相当于一个普通家庭一个月的用电量，一个站一天普通的这种消耗也有二三十次，如果是大站的话，得有几百次。
原先这个能量原来是浪费掉的，华兴集团公司也是将这些能量都收集到超级电容器里面，应用到下一次出站的制动上，制动能量回馈正好是超级电容器的一个优势，也就是能量的高效利用与循环利用，这个是普通电池没办法做到的。
普通电池的使用寿命只有两三年，即使放着不用也要拆掉，但是用超级电容器的使用寿命可以达到十年以上，奥德科技公司甚至将超级电容电池的寿命提高了25年。
虽然现在超级电容电池比普通的电池要贵上好几倍，但是考虑全寿命周期内的使用情况，超级电容器反而在全生命周期内是性价比最高的，成本最低，效率更高，安全性也更好的。
尤其是像国内北方地区最冷的时候都是零下几十度，普通电池亏电情况很严重，严重时会引起电瓶的过早报废，或者是打不着车。
但是中原汽车集团的汽车在奥德科技公司的超级电容电池能量密度超过铅酸电池后现在都是采用超级电容电池，所以北方地区的消费者都是对旗下的车辆青睐有加。
从储能性质的角度看，锂电池的能量转化依赖化学反应，属于化学电源，而超级电容的能量转化则是通过电场变化实现的，属于物理电源。
超级电容由于不依赖化学反应实现能量转化，因此充电速率更快、内阻更小、可循环次数更多、受温度影响也小、安全性高的巨大优势。
当然，超级电容自放电大、能量密度低的缺点也很明显，在能量密度和功率密度上是正好介于普通电容和蓄电池之间的储能器件。
但是通过这么多年的技术研发，奥德科技公司生产的超级电容电池在这方面的短板也是得到了很大的改善。
万子豪对杨杰说道：“杨杰，现在我们在固态电解质技术上已经成熟了，发展固态电池倒是可以列入奥德科技公司的重点发展方向。”
电解质材料是全固态锂电池技术的核心，目前奥德科技公司在固态电解质的研究主要集中在高分子聚合物材料上，这种材料高温性能好，现在已经开始规模量产了。
杨杰点点头：“万校长说的不错，这个的确可以列入我们今后电池技术发展的重点方向之一。”
固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池，其固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液，高温下表现良好，安全性更高，可以大大的降低电池自燃的概率。
杨杰也是不希望自己公司旗下的电子产品发生电池bào zhà的事情。11